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幸运之鸟 日产Bluebird蓝鸟历史
2016年03月17日 老车故事 ⁄ 共 4284字 幸运之鸟 日产Bluebird蓝鸟历史已关闭评论 ⁄ 被围观 1,086 views+

说起日产蓝鸟(Bluebird),相信大部分人第一时间想起来的,会是那圆头圆脑的第九代(U13)以及当年能见度十分高的风神蓝鸟。“蓝鸟”一词取自比利时剧作家梅特林克的名作《蓝鸟》,而蓝鸟象征着幸运、快乐。这两台能见度堪比当时的捷达和雅阁。尽管此前的蓝鸟已经进入了我们内地市场,但是实际上直到我国经济水平开始有了极大发展的90年代初,蓝鸟才开始被国内的消费者广泛认识。

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蓝鸟前身 Type11/Type 12

而事实上蓝鸟有着相当悠久的历史,从正式的第一代310开始,到最后一代的U14,横跨了整整42年。如果算上前身,那么就可以追溯到1932年的Datsun Type 11,这是一台使用495CC引擎的小型车,并搭配一个三速的手动变速箱。

Datsun 110

众所周知,日产的曾用名为Datsun,因此在日产更名之前,蓝鸟的全称是Datsun Bluebird。而蓝鸟的前身,是日产在二战后的第一款四门轿车(Seden),名为Datsun 110。这款发布于1955年的车型定位一般市民的代步用车。由于战后条件艰苦,为了降低成本,提高生产的效益,Datsun 110沿用了许多战前车型的设计。例如车上使用的860CC的D10发动机,最大马力也仅仅是25匹马力(据闻采用了英国的Austin的一部分设计)。

尽管在技术上并没有什么亮点可言,但从当时的战后环境来看,日本本土的汽车车型十分匮乏。这种结构简单,价格相对便宜的平民车型,受到了日本民众的欢迎。

蓝鸟前身 Datsun 210

就在1957年的9月,Datsun 210就发布了。而在两个月前,丰田就发布了初代的Corna,从此著名的“BC大战”就埋下了伏笔。Datsun 210所用的日产C型发动机是在唐纳德•斯通的美国汽车工程师的建议下将Austin B系列1.5L发动机缩短缸径而来。因此缸径的大大缩短使得高转性能大大提升,C型发动机也成为日本早期的高转速发动机之一。尽管扭力下降,但是在工程师的优化之下,发动机具备34匹的马力。

初代幸运之鸟Datsun 310

事实上蓝鸟是一台在全球范围内都相当有知名度的汽车。追根溯源,蓝鸟的历史可谓悠久,从其前身可以追溯到Datsun 110和210系列,正式的第一代就要从310车系说起。1959年8月,310正式打开了蓝鸟的历史起源。相比于他的前辈210,310采用了全新的车身设计,从外观上已经可以看出,车内的空间有了大大提升,但是在增大车身尺寸后,车重不升反降,蓝鸟不仅仅在日本本土销售,同时也进口到韩国。而在台湾地区则被重名为裕隆704。宽大舒适的车身也让蓝鸟成为第一台在欧洲销量显著的日本车。

初代蓝鸟发布之初并没有使用“日产蓝鸟”的名称,而是继续使用Datsun品牌,称为Datsun蓝鸟。除了采用新的车身设计,大大提高了行李箱空间。相比之前的Datsun 1000,此车最大的改良之处就是换用了独立式的前悬挂(双摇臂形式),极大的提高了车头指向性能和操控灵巧性。而且初代蓝鸟不仅仅提供sedan车身构型的版本,还开始额外提供旅行车版本。动力系统方面,所配备的发动机是沿用自Datsun 1000的C型发动机,具备34匹马力。

第二代蓝鸟 Datsun 410

1963年,日产发布了由后来名镇天下的Serigo Pininfarina的父亲,Battista PininFarina设计的第二代车型,第二代蓝鸟一改初代的英伦风,转而更加相似欧洲大陆的设计风格,可以从车身上看出蓝旗亚Fuliva的影子。但据资料显示,日本消费者对这种欧陆风格并不买账,销量随即被竞争对手丰田Corona所超越。

而在机械上面,则采用同前代一样的前双摇臂,后钢板弹簧的设计,由于采用全新的车架设计方式,车身的重心进一步降低了,操控性也有了大大的提高。发动机上则配备了1.0L排量的C1型发动机和1.2L排量的E1型发动机,新条件使得动力分别达到了45匹和55匹,比起前代车型版本输出更高。

传奇的第三代蓝鸟Datsun 510

第三代蓝鸟可谓是蓝鸟历史中最为伟大的一代,简洁干练的车身设计,相信不少车迷也十分喜欢。510车系至今依旧是改装圈内的一个小热门,相当多的爱好者会购买老迈的510,使其重获新生,奔跑于赛车场上。而事实上,从510身上似乎可以看出一点点同时代宝马的影子,由于蓝鸟车系有着较为低廉的价格,同时有着相当不俗的操控性能,使其在北美市场被称为“穷人的宝马”,也正是他,成功的打动了美国消费者(据称是第一款成功征服美国消费者的日本车)。相比于前代的欧洲脸,510则改为了那个年代相当流行的的直线型车身,棱角分明。且不难发现,车窗取消了那个小小的三角窗,变为了一体式。虽说是有助于改善侧面的视野,但事实上就没有了三角窗通风的这个小福利。

1966年发布的日产阳光接过了日产自动车最入门级车型,因此蓝鸟车系不需要再考虑这个市场,蓝鸟从此开始大型化的不归路(其实对比目前的车型也没多大),发动机也开始变得更大排量,即极其著名的L系发动机。第三代蓝鸟早起所配备的是L13型水冷直列四缸自然吸气SOHC发动机,72匹最大马力。配备的变速箱则包括3速手动变速箱和3速自动变速箱两种。悬挂设计方面,第三代蓝鸟配备了前麦弗逊、后半拖曳臂式的悬挂(参考了王子自动车的第三代Gloria设计),具备那个年代来讲极好的运动性能。加上较为低廉的价格,因此才有了“穷人的宝马”的称号。

第四代蓝鸟Datsun 610

如果说前辈都是欧洲人,那么这一代就成为一个“山姆大叔”了,一改前代的欧系风格,转变成为美式风格,车身造型,前脸设计,都是同年代美系风格。且保留着蓝鸟一贯的简洁线条以及设计。C的向上挑起,是当年的相当流行的元素,被日产成为“J-line”,在许多款车型均有使用。显然对比他的前辈,第四代蓝鸟体积更加巨大,且不再提供1.6升以下的排量的发动机。这代蓝鸟依旧使用日产L系列发动机,有1.6L的L16型(改用SU化油器,动力提高)和1.8L的L18型(单化油器版本),两种直列四缸自然吸气SOHC配气结构的发动机,前者的普通汽油适用版本最大马力100匹,后者最大马力105匹;可搭配的变速箱则包括三速自动变速箱(Jatco设计和制造)和四速/五速手动变速箱。由于610的大型化、豪华化,但是动力上并没有多大的提升,于是在体重的影响下,这代的运动性大大下降。

蓝鸟的衍生车型Violet初代 710车系(1973-1977)

710事实上是蓝鸟的一款衍生车型,虽然名为Violet,但是从车架代号就可以看出,实际上就属于蓝鸟车系之中。至于为什么要另取名字,这就要考究到蓝鸟已经日渐发福,已经没有当年的紧凑身材。于是就衍生出一款新的紧凑车型来弥补空缺。也从这里可以看出来,越长越大,是许多汽车的共同点。

而从外观上,也可以看出初代Violet和第四代蓝鸟类似,也是美国化的车设计,两车的最大区别莫过于车身的大小了。

第五代蓝鸟 Datsun 810

显然,蓝鸟是逐渐羽翼丰满,向着大型豪华化的趋势进展,来到第五代车型,除了依旧有着标示性的“J-Line”之外,对比上代的610,是更为丰满,美国化是相当的彻底,所谓的造型丰满,也只是掩盖一下臃肿的事实(对比GT-R历史,日产车系发展历史可以用发福史形容)。但是一向以操控见长的蓝鸟,这次就有点对不起他的前辈们了,除了在高阶的SSS车型上使用了前麦弗逊后半拖曳臂的悬架设计之外,其余的普通版本居然玩起了复古,采用了老旧的板簧悬挂,至于原因,莫过于是降低成本了。但是这个举措却让蓝鸟的优势大大削弱。当年称号称“穷人的宝马”的蓝鸟,日产却做出这样的修改,实在是不妥。(如此看来大众高尔夫7以及速腾的“简化”并不是首创)。最终在1977年10月,日产意识到了在低阶车型上使用落后的钢板弹簧后悬挂实在不妥,于是就GL和DX版车型的第五代蓝鸟换上了新的后悬挂,但是并没有换上高阶车型的半拖曳臂式悬挂,也仅仅是在钢板弹簧悬挂基础上改良而已(笑而不语)。而且在动力配置上810车系完全沿用了之前的610车系的1.6L的L16型、1.8L的L18型和2.0L的L20型发动机。

正是以上的原因,加上正值1973年石油危机后的油价暴力飙升,这一代车型销量就非常抱歉,在日本的评价非常低。1979年就停产了,成为寿命最短的一代。

第六代蓝鸟Datsun 910

四代610和五代810并没有给日产带来漂亮的业绩,过分的大型化豪华化,让这台曾经以操控见长的紧凑型车失去原本应有的特色。是否意味着蓝鸟的历史就此停止?然而日产并没有这样放弃,毕竟这种车型的需求量非常巨大,这么巨大的蛋糕,日产自然不会放弃。外观上重新回归了三代510的简洁平直线条风格,抛弃了所谓的美式风格。对比510,910的线条来得更加锐利,这样的外观在今天看来,也是十分耐看。

910可以说是自510后唯一一台成功的蓝鸟车型,这台1979年推出的第六代车型就取消了此前两代曾有的六缸车型,重新回到此前的紧凑车型(当然,蓝鸟一直不是一台传统意义上的紧凑型车)。因此第六代车型在初期提供了三个排量的四缸车型,1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸气SOHC发动机,最大马力95匹;1.8L排量升级到了电喷Z18E型发动机,最大马力115匹;2.0L排量车型使用化油器的Z20或电喷Z20E型直列四缸SOHC发动机,最大马力分别为105匹和120匹。在当年的同级车型当中,其性能表现以及车辆的可靠性都是在一个相当高的水平。910的车架更被开发出两台更高定位的车型,可见910的设计水平是相当成功。

十分有趣一点是,前代的车型高低阶版本采用了两种悬架形式,然而在这一代更是变本加厉,出现了三种悬架形式。SSS系列的高性能版本采用的是半拖曳臂,然而除此之外的普通版本则是扭力梁,更有部分是相当廉价的钢板弹簧。

第七代蓝鸟U11

尽管已经第七代的产品,但是U11却创下了两个第一。首先,U11是第一款采用横置发动机前轮驱动的蓝鸟,从U11开始,蓝鸟车系再也没有了后驱车型。过往的汽车,后驱是占据着绝对的优势的,但正正是从这个时期开始,全球吹起一股“歪风邪气”,前驱车型开始流行于各个厂商。尽管在操控性能上是不及后驱车型,但从实用角度上,有着传动效率更高,以及空间占用率更小优势的前驱(FF)更加适合于一般消费者。其次,就是从这一代开始,Datsun蓝鸟正式更名为日产(Nissan)蓝鸟。因为此时日产自动车正式放弃了Datsun这个使用了几十年的名称,正式启动“Nissan。”从此所有车型都变成了日产。

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